Simulaatioista parempi selkänoja kestävälle liikennesuunnittelulle

Simulaatioilla on keskeinen asema liikennesuunnittelussa. Liikenteen parissa tehtävä simulaatiotyö saa kuitenkin kohtalaisen vähän huomiota julkisessa keskustelussa. Tarkastelen seuraavassa Helsingin kaupungissa ja metropolialueella tehtävää liikennesimulaatiotyötä, liikenteen mallinnukseen ja ilmastotavoitteisiin liittyviä kehityskohteita sekä mahdollisia tulevaisuuden suuntia. Olemme tarkastelleet simulaatioiden parissa tehtävää liikennetutkimusta ja -kehittämistä Horisontti 2020:n rahoittamassa URBANITE-hankkeessa. 

Liikennesimulaatio voidaan määritellä löyhästi malliksi, joka jäljittelee laskennallisesti todellisuutta. Simulaatiot kuvaavat usein tilanteita ja tapahtumia, joita on muuten vaikeaa jäljitellä. Liikennesuunnittelussa simulaatiot voivat kuvata liikennettä reaaliaikaisesti, ennustaa tulevaa tai mallintaa historiallista kehitystä. Simulaatiomallit voivat kuvata liikennettä mikro- tai makrotasolla tai niiden välimaastossa mesotasolla.

URBANITE-hankkeessa liikennesimulaatioiden parissa työskenteleviksi määriteltiin asiantuntijat, joilla on kosketuspintaa liikennesimulaatioihin suunnittelijoina, tutkijoina tai asiantuntijoina. Järjestimme osana hanketta työpajoja, joissa pohdimme millaista kaupunkia liikennesimulaatioilla tehdään nyt ja tulevaisuudessa. Tämän tekstin havainnot pohjaavat työpajojen keskusteluihin, hankkeen sidosryhmätyöhön ja muihin vapaamuotoisiin keskusteluihin asiantuntijoiden kanssa. Asiantuntijat edustavat Helsingin kaupunkia, Helsingin satamaa, Helsingin seudun liikennettä (HSL) ja Aalto-yliopistoa.

Staattisista työkaluista kohti dynaamisia liikennesuunnittelun simulaatiomalleja

Helsingin kaupungin data-analyytikot tekevät kaupunki- ja liikennesuunnittelijoille liikennesimulaatiotöitä “tilauspohjaisesti” lisenssinvaraisilla ohjelmilla. Kaupunki- ja liikennesuunnittelun tukena käytetään erityisesti HSL:n kehittämää HELMET-mallia, joka kuvaa laajasti Helsingin auto- ja joukkoliikennettä, pääosin makrotasolla. 

Asiantuntijoiden mukaan ongelmana on kuitenkin se, että kaupungilla on vähän simulaatio-osaajia, saatavilla olevista ohjelmalisensseistä huolimatta. Käytäntönä on tilata konsulttityönä malleja, joita ei saa muodostettua helposti esimerkiksi HELMET-mallin pohjalta. Konsulttien mallit kuitenkin harvoin ottavat kantaa siihen, millaista kaupunkia pitäisi suunnitella esimerkiksi kestävyyden näkökulmasta ja toisaalta osallistavat toimijoita kapeasti – ellei tätä erikseen tilata.

Toteuttipa mallin kaupungin data-analyytikko tai konsultti, mallien luotettavuuden ongelmat herättivät paljon keskustelua. Simuloinnissa on paljon tasoja ja tulkitsijoita, mikä kasvattaa epävarmuutta huolimatta siitä, että malleja muokataan vastaamaan mahdollisimman hyvin todellisuutta. Virheet “kertautuvat”, jos lähtödatoissa on paljon liikkuvia olettamuksia. Ongelmia syntyy, kun malleja tulkitaan “totuutena” ja “varmana tietona”. Suunnittelijoiden ja simulaatioiden perusteella päätöksiä tekevien näkökulmasta epävarmuuksia voi olla vaikea nähdä, jos taustaoletukset eivät ole näkyvillä. Asiantuntijat toivat esiin lisäksi huolen, että malleilla on ainakin teoriassa mahdollista ohjailla päätöksentekoa tarkoitushakuisesti. 

Mallien kehitykselle osoitettiin useita toiveita. Keskusteluissa mukana olleiden liikenne- ja kaupunkisuunnittelijoiden mielestä kiinnostavinta oli ymmärtää liikennettä laaja-alaisesti. Asiantuntijat osoittivat kiinnostusta asiantuntijoille avointa liikennesimulaatiotyökalua kohtaan, joka huomioisi liikenteen muutoksen, strategiset tavoitteet, olisi joustava ja helposti muokattavissa omiin tarpeisiin ja jota olisi helppo käyttää itse. Toivottiin, että simulaatiomallien kehittäminen olisi oppiva prosessi, johon pääsisivät vielä enemmän mukaan myös malleja hyödyntävät asiantuntijat.

Poliittisia ja arjen esteitä kestävän tulevaisuuden tiellä

Asiantuntijat toivoivat, että ilmastotavoitteet otetaan liikennesimulaatiotyössä nykyistä selkeämmin huomioon. Henkilöautoliikenteen vähentämisen ja kestävän liikenteen edistämisen tulisi olla  liikenteen simulaatiotyön keskiössä, kun tavoitteena on toimia Hiilineutraali Helsinki -päästövähennysohjelman (HNH) mukaisesti. Myös lainsäädäntö velvoittaa kaupunkia rakentamaan terveellistä ympäristöä eli käytännössä vähentämään autoliikenteen päästöjä ja meteliä. Kävely ja pyöräily on listattu liikkumismuodoiksi, joita tulisi edistää ennen autoliikennettä.

Liikenteen simulaatiomallien kehittämisessä on kuitenkin pitkät perinteet (auto)liikenteen sujuvuuden edistämisestä. Asiantuntijoiden mukaan autoilun sujuvuustavoite ohittaa helposti HNH-ohjelman pyrkimykset. Vaikka esimerkiksi HSL:n HELMET mallintaa myös joukkoliikennettä ja kevyttä liikennettä, malleja kestävän liikkumisen, päästövaikutusten ja liikenteen muutoksen kuvaamiseen todettiin olevan liian vähän.

Tulevaisuusskenaarioiden vaikutukset kestävään liikkumiseen herättivät paljon keskustelua. Ennusteet sisältävät usein epävarmuuksia, mutta niillä on paljon merkitystä tulevaisuuden kannalta. Jos esimerkiksi teiden autoliikenteen määrät ovat kasvaneet viime vuosien aikana ja nykyhetkessä kärsitään ruuhkista, voi tuntua loogiselta ehdottaa autoteiden lisäämistä. Ennuste voi kuitenkin lisätä autoliikennettä entisestään, ja olla suuressa ristiriidassa ilmastotavoitteiden kanssa. 

Kestävän liikkumisen esteeksi nimettiin “autojen hegemonia”, jonka pitäisi murtua kaikilla liikennesuunnittelun tasoilla. Toivottiin, että kaupungin liikennesuunnittelu voisi vahvemmin ja rohkeammin edistää kestävää liikkumista “radikaalein välein”, esimerkiksi tietullien käytöllä.

Asiantuntijoiden mukaan vuoropuhelussa kaupungin, aluetason ja valtion välillä on katkoksia. Kun autoliikenteen sujuvuus ja ympäristötavoitteet ovat vastakkain, autoliikenteen sujuvuudelle saatetaan asettaa suurempi painoarvo, jolloin kestävän liikkumisen tavoitteita on vaikea toteuttaa.

Mallien yleistajuistaminen tuo laaja-alaista ymmärrystä liikenteestä

Miten ylläkuvattuja ongelmia voisi yrittää ratkoa? Liikenteen simulaatiomallien popularisointi voi tarjota yhden suunnan. Vaikka kaikkien asiantuntijoiden ei tarvitse ymmärtää simulaatiomallien yksityiskohtia tai osata käyttää ammattiohjelmia, mallien tavoitteet ja taustaoletukset voidaan yleistajuistaa kiinnostavalla tavalla. Asiantuntijoiden näkökulmasta olisi tärkeää, että eri osapuolet puhuisivat ”samaa kieltä”. Simulaatiomallien mahdollisia kehityssuuntia voisi tällöin tulkita huomattavasti kriittisemmin ja ymmärtää ne mahdollisina, ei suoraviivaisina totuuksina. 

Ilmastotavoitteita voi olla helpompi perustella ja tavoittaa, kun on ne tehty näkyviksi myös liikennesimulaatiotyössä. Simulaatiomallien yleistajuistaminen voi helpottaa myös ilmastotoimenpiteiden vaikutusten arviointia.

Kaupunkisuunnittelun tulee olla demokraattista ja asukkaat mukaan ottavaa. Jos asukkaille annetaan mahdollisuus tutustua paremmin liikennesimulaatioihin, malleilla tulisi olla asukkaille jokin merkityksellinen tarkoitus. Asiantuntijat pohtivat, että simulaatiomalleja voitaisiin liittää popularisoituina esimerkiksi kaavaluonnoksiin tai muihin kaupungin julkisiin dokumentteihin.

Yliopistoilla voisi olla tärkeä rooli popularisoinnissa tutkijoiden erityisosaamisen takia. Keskusteluun toivottiin myös mukaan ELY-keskuksia ja valtion edustajia, esimerkiksi Fintrafficia, jotta vuoropuhelu eri aluetasojen kehittäjillä olisi toimivaa. Myös muita olemassa olevia ryhmiä voitaisiin hyödyntää lisää. Maankäytön, asumisen ja liikenteen yhdistävä MAL-työ on hyvä esimerkki viranomaisten välisestä yhteistyöstä, ja samoin esimerkiksi HSLn erilaiset tutkimukselliset yhteistyöryhmät. Tärkeänä pidettiin myös, että liikennetieto nähtäisiin yhteisenä asiana ja pyrkimyksiä astua ulos “omasta kuplasta” edistettäisiin.

Teksti: projektipäällikkö Heli Ponto/Forum Virium Helsinki

Kuva: Jussi Hellsten/Helsinki Partners